AUTHI fue una de las últimas sociedades españolas que construyeron automóviles bajo licencia antes de nuestra integración en la Comunidad Europea, y su origen fue, cuando menos, curioso.
Cuando FASA arrancó la producción de automóviles en Valladolid en 1953, su capacidad ‘fabril’ era limitada, y gran parte de los componentes de los Renault 4CV y posteriores Dauphine y R4 le eran suministrados por otras firmas, y como ‘componentes’ en este caso estaban las cajas de cambio procedentes de la sevillana ISA, mientras que gran parte de los elementos del tren delantero y hasta los motores procedían de Nueva Montaña Quijano, lo que hizo que la sociedad santanderina creciera mucho, pero cuando en 1966 la Régie Reanult se hizo con la mayoría de FASA que pasó a ser FASA RENAULT, esta decidió que debía ser ella la que fabricase la práctica totalidad de lo que Nueva Montaña Quijano e ISA le suministraban, adquiriendo ISA, y fabricando progresivamente los elementos procedentes de Nueva Montaña Quijano, cuyos responsables buscaron a otro fabricante al que asociarse, llegando a un acuerdo con la británica BMC (British Motor Corporation) para hacer en España alguno de sus modelos, dando así nacimiento el 12 de noviembre de 1966 a la sociedad AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses), edificándose una fábrica en Navarra.
Se daba por tanto la peculiar circunstancia de que en lugar de ser el fabricante de automóviles el que elige a sus proveedores, en este caso era el proveedor -Nueva Montaña Quijano- el que ‘mandaba’ al constructor -AUTHI- siendo el Morris 1100 el primero de los modelos fabricados, y tras él, llegaron los MG 1100, Morris Traveller y Mini 1275 C.
Gracias al Mini presentado en 1959, y la gama 1100 (Austin, Morris y MG fundamentalmente) de 1961, la corporación inglesa inició la década de los sesenta con un notable avance técnico con respecto a sus rivales, con unos modelos de diseño muy avanzado debido al motor delantero transversal y a la tracción delantera, frente a los ‘todo atrás’ con motor longitudinal de la competencia (SEAT 600 y 850; Renault 8 y 10; Simca 1000,…), pero lamentablemente una cosa era su innovador diseño técnico -y estético- y otra cosa era una calidad de fabricación a veces mediocre, y a eso se le unió la acelerada pérdida de competitividad de la industria inglesa en su conjunto en esos años, perdiendo así la gran ventaja que suponía el tener unos modelos innovadores, ya que, sin excepciones, todos los fabricantes europeos de coches populares tuvieron que seguir la ‘escuela’ de los Mini, pasando del ‘todo atrás’ al ‘todo delante’ (FIAT y SEAT 127; Renault 5, Peugeot 204, y posteriores VW Golf y Polo; Ford Fiesta; Opel Corsa y otros), e incluso muchos coches de gama media adoptaron esa misma solución técnica… hasta hoy.
La pérdida de competitividad del grupo inglés -que desde 1968 era BLMC y no BMC- tuvo su reflejo en AUTHI, cuyos resultados económicos pasaron a ser deficitarios, cosa que no solucionó la BLMC cuando se hizo con la mayoría accionarial de AUTHI, ya que también en el Reino Unido la BLMC iba mal, siendo finalmente el Estado, vía INI, el que acudió en su rescate, siendo SEAT la que se hizo cargo de la fábrica de Landaben, iniciando en ella su actividad con la fabricación de los SEAT 124, los Lancia Coupé y HPE, y posteriormente, cuando VW adquirió SEAT, los VW Polo.
En definitiva, y en su azarosa vida, de la fábrica de Ladaben han salido coches con las marcas Morris, MG, Mini, Austin, SEAT, Lancia y VW. ¡Todo un récord!
(Artículo de Pablo Gimeno, Comisión Técnica de Historia del Automóvil y de la Automoción de ASEPA)