El futuro de la industria automovilística se enfrenta hoy a dos grandes retos, el de la transición ecológica, y ahora también los aranceles de Trump. Toni González y Domènec Ruiz en levante-emv.com.
Empezando por el primero, el transporte era responsable de cerca de una cuarta parte de las emisiones de CO2 en la UE en 2019, de las cuales el 71,7 % provino del transporte por carretera, según el informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente, y particularmente del coche privado. El transporte es el único sector en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en las últimas tres décadas, con un incremento del 33,5% entre 1990 y 2019.
Para reducir las emisiones de CO2 y alcanzar la neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo, hay que disminuir un 90% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte para 2050, respecto a los niveles de 1990. Por ello, una de las medidas que tomó Europa es que únicamente se podrán comercializar coches con motor eléctrico o, a lo sumo, pila de combustible de hidrógeno a partir de 2035. También como sabemos se limita más el uso del coche en las ciudades en favor del transporte público eléctrico.
Ahora bien, hay que tener presente igualmente que la industria automovilística europea constituye un sector esencial para nuestra economía, pues genera trece millones de empleos directos e indirectos y representa nada menos que el 7 % del PIB de la UE. Además, los ritmos de la electrificación no avanzan, ni mucho menos, a la velocidad y con la claridad que resultarían necesarias. El consumidor se muestra muy cauteloso ante el cambio de modelo. Los ciudadanos, es verdad, van comprando más vehículos eléctricos, pero no de manera exponencial.
En 2022, las emisiones medias de dióxido de carbono de los coches nuevos registrados en Europa bajaron a 108,2 gramos por kilómetro, lo que es aproximadamente 6 gramos menos que en 2021. Esta disminución se atribuye en gran parte al aumento de la participación de coches eléctricos, que alcanzó el 23% de los nuevos registros en 2022. Pero estos vehículos son comparativamente más caros por lo que los compradores no se lanzan en masa, particularmente en España, a pesar de las ayudas directas del Plan Moves III, por lo que los grandes fabricantes asumen con mucha incertidumbre la planificación de la producción.
Aunque somos el segundo fabricante a nivel europeo, la media europea de cuota de mercado del coche eléctrico está en el 17%, la del norte de Europa es el 20%, y en España estamos en el 12%. Por último, hemos avanzado considerablemente en la red de electrolíneras pero hay que resolver el problema de la fiablidad de las baterías y los tiempos de espera para la recarga.
En consecuencia, la transición tiene que hacerse pero con bisturí, no a martillazos. La Comisión parece que lo ha entendido. Con el fin de hacer frente a los retos del sector, como las nuevas tecnologías, la creciente competencia o el inestable clima geopolítico, la presidenta Von der Leyen inició en enero de 2025 el ‘Diálogo estratégico sobre el futuro de la industria del automóvil’. Este diálogo reúne a los representantes de la industria, los interlocutores sociales, los representantes de las infraestructuras y la sociedad civil para encontrar soluciones comunes. Sobre la base del trabajo desarrollado por el citado instrumento participativo, la Comisión ha presentado un Plan de Acción para la Industria del Automóvil con la finalidad de lograr una industria automovilística próspera que genere empleo, impulse el crecimiento y proteja el medio ambiente para las generaciones venideras, pero que requiere medidas concretas de aplicación.
Además, al reto de la transición hay que sumar el arancel del 25% que ha impuesto Trump a las importaciones de automóviles, a lo que la UE todavía no ha respondido, y a la “inundación” del vehículo eléctrico del sudeste asiático y particularmente de China (cuya cuota de mercado ha pasado del 4 al 25% en el período 2020-2023), aunque en este caso la UE impuso aranceles en noviembre de 2024, con una duración de cinco años, lo que es absolutamente necesario dado el sistema de subvenciones que aplica el gobierno de Pekín a toda la cadena de valor.
En Almussafes, la planta de Ford está activa desde 1976, de la que dependen 4.200 trabajadores (eran 9.100 en 2015). La empresa ha confirmado que en 2027 la factoría empezará a fabricar 300.000 unidades de un nuevo coche multienergía para vender en todo el mundo, lo cual es muy importante ya que hay 1.000 trabajadores en un ERTE RED por falta de carga de trabajo en un sistema de turnos.